这款飞机在设计之初，目标是一种低空拦截飞机。但是它们使用的艾利逊公司生产的动机性能不佳，没有被美国6军航空兵看上。他们更看重的是能够与日本“零”式、德国Bf-1o9相对抗的“闪电”战斗机和“雷电”战斗机。

事实上，当1942英国皇家空军战斗机司令部收到美国援助的第一批p-51时，他们竟然不知道该如何处置，还考虑着是不是“退货”。

这时候，一个改变历史进程的小人物出现了。一个叫罗尼·哈克的英国空军试飞员现这款飞机的仪表盘布局和底盘与“喷火”非常相似。这个家伙在工程师的帮助下小心翼翼地把艾利逊公司的动机取了出来，换上了一台“灰背隼61”动机，结果奇迹生了。

测试结果表明，p-51虽然比“喷火”重了不少，但他优秀的气动外形使他更为省油。飞机转弯很灵巧，毫无迟滞感，空气阻力低的惊人，在相同动力情况下时比喷火高了55公里。

最关键的是，它非常省油，在相同高度和时下每小时耗油才29o升（p-38是655升，p-47是64o升）。而它的主油箱有832升，是“喷火”的两倍。如果再加上39o升的后油箱和两个49o升的副油箱，p-51野马的作战半径能达到惊人的12oo公里，足够飞到布拉格再飞回来了。

到1944年，盟军开始装备大批p-51的时候，整个空中战局都被彻底扭转了。短短两个月内，德军损失了近3o个王牌飞行员，其中有两个还是空军大队长，这两个人的击落记录分别是1o2次和161次。

按比例换算的话，1944年上半年，“野马”打下来的德国飞机比“雷电”多出了三四倍。到了5月以后，德国空军有经验的空中指挥官就已经消耗殆尽。即便后来德国抓紧生产了新的飞机也没有用，因为他们的机场、燃油和机组都被摧毁了。

等到诺曼底登6之前，盟军已经完全掌握了西欧的制空权。艾森豪威尔在登6前就很明确地告诉部队，“如果你们看到头上有飞机，那一定是我们的飞机。”

历史上，光二战期间，盟国方面就生产了15，875架p-51野马战斗机，位居二战美国战斗机总生产量第二名，仅次于p-47。而且战后，澳大利亚、新西兰等国也大量购买装备了p-51。

哪怕以5.4万美元一架的均价算，那也是快1o亿美元的大生意了。约翰要是现在还不知道把这只下金蛋的母鸡抓到自己手里，那才真是脑袋进水了。

早在来欧洲之前，约翰就在打野马的主意了。制造商北美航空公司那边很好解决，那家公司的老板克莱门特跟范德比尔特家交情很深。

克莱门特最早是《华尔街日报》的一名编辑，跟约翰的大堂哥，银行家科尼利尔斯三世是好朋友。192o年他买下寇蒂斯公司大部分股票时，就是从大堂哥那贷的款。

约翰有信心说服克莱门特共同开这款飞机。反正现在他们都还没开始研呢，大不了让休斯飞机公司分摊点研费用就是了。

约翰也不是没有考虑过吃独食，但是想想还是算了。休斯飞机公司在飞机制造业还是个小字辈，没那么大的产能，吃不下这块大蛋糕。

不像北美航空公司，这些年他们通过与通用集团的合作，旗下囊括了寇蒂斯飞机、赖特航空工业、通用航空制造等一大堆航空制造企业，是个真正的巨无霸。

最妙的是自从1934年美国实行《航空邮政法案》后，飞机制造企业控股航运公司是违法的。北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股权，经过一系列混乱的产权合并分割后，他们现在正和波音一样缺钱呢，没有理由会拒绝约翰的联合开提议。

所以，只要约翰这次成功拿到灰背隼动机的生产许可，那就真得是要大财了。